シーサイドライン逆走の理由はなぜ?しくみから分かる原因を調べてみた!

こんにちは、椎木です。

横浜の「シーサイドライン」新杉田駅で、列車が反対方向に走り出し、車止めにぶつかって止まったというニュースが入ってきましたね。

50人以上いたとみられる乗客に、多数の負傷者が出ているとの情報も入ってきています。

今日はそんな「シーサイドライン」でなぜ逆走が起きたのか原因を調査してみました!

横浜(金沢)シーサイドラインとは?

今回逆走事故を起こした「シーサイドライン」とはどのような乗り物なのかと言うと、

金沢シーサイドライン(かなざわシーサイドライン)は、神奈川県横浜市磯子区の新杉田駅と同市金沢区の金沢八景駅を結ぶ第三セクター・横浜シーサイドライン(旧・横浜新都市交通)が運営するAGT路線である。全線が軌道法に基づく軌道(案内軌条式)となっている

wikiより

ところどころ難しい説明もありますが、かいつまんで説明すると、

  • 決められたレールの上を
  • ゴムタイヤで走る
  • 自動操縦の乗り物

と言うものになります。

自動列車制御装置であるATC自動列車運転装置であるATOというシステムを搭載し、開業当時こそ運転手が操作するワンマン運転でのスタートでしたが、1994年以降はずっと無人での稼働を続けてきています。

シーサイドラインはなぜ逆走したのか

基本的に自動運転なので、運転士の操作ミスと言う事はあり得ないでしょう。

今のところ殆ど情報が入ってきていませんが、考えられうる最大の要因はATOの不具合でしょう。

ATOの仕組みはどのようなものかと言うと、

地上側で地点情報を発信する地上子、地上子から地点情報を受信する車上子、車両側で力行・惰行・ブレーキの制御を行う車上装置から構成されており、車両側に設置された車上装置には、各駅間の距離情報と運転パターンが予め記録されており、地上側での位置補正用地上子から受信された地点情報と、列車からの速度情報とを照合して、車上装置で距離演算することにより、運転操作を自動で行う。駅では停止位置目標に列車が自動的に停車できるように、駅の停車位置には、地上と車上の間で双方向伝送が可能な、有電源のトランスポンダである定位置停止地上子(P4地上子)[1]と、その手前には、位置補正用の3つの無電源地上子(P1-P3地上子)[2]が設置されており、P1地上子はブレーキパターン制御開始地点に設置して、残りのP2・P3地上子はブレーキ距離補正用の地上子としてP4地上子とP1地上子と間に設置され

wikiより

結構複雑そうに見えますが簡単に説明すると、

地上から発する電波を、車載された装置で読み取って列車の位置を把握し、走行する。

こんな感じでしょうか。

基本的に地上からの電波は地点ごとに違うので、前後方向を間違えると言う事はなさそうですが、今回逆走と言う事になってしまいました。

過去に同様に自動運転で事故がなかったか調べてみた結果、

大阪のニュートラムで暴走衝突事故がありました。

大阪市交通局の新交通システムである南港ポートタウン線(ニュートラム)住之江公園駅構内で、中ふ頭発住之江公園行き100系電車第13編成(4両編成・無人運転)が本来の停止位置から50mも暴走し、約30km/hで車止めに衝突して停止。乗客217人が負傷した。


事故の原因は、ブレーキ指令信号を伝える中継継電器内のリレーの一部が通電不良を起こし、ブレーキが作動しなかったものと見られるが、警察の再現実験では再現ができなかった。

wikiより

この時の原因は書いてある通り、通電不良により信号が上手く伝わらなかった事です。

恐らく今回の事故も、何らかの原因で車上子(車載装置)が電波を上手く拾えず、進行方向を勘違いし、本来の方向と逆に進んだのではないかと私は見ています。

まとめ

今回は「シーサイドライン」がなぜ逆走したのか原因を調査してみました。

未だ予想の範疇を出ませんが、

車上子側の受信不良が原因と考えます。

しっかりと原因を解明して、二度と同様の事故が起こらないようにして欲しいですね。

最後になりましたが、怪我をされた方の回復を心よりお祈り申し上げます。

最後までお読みいただきありがとうございました。

ではまた次のニュースで。

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